تأخیر پروازها عملیات زمینی را متوقف نمی‌کند: چگونه شارژر موبایل EV درب انرژی از اوج بازیابی IROPS فرودگاه پشتیبانی می‌کند

از مدیریت SOC خودرو تا ارسال انرژی موج بازیابی: چارچوبی عملی برای تداوم GSE الکتریکی در طول عملیات نامنظم

تأخیر در پرواز به معنای توقف عملیات زمینی نیست. برای فرودگاه‌هایی که به طور فزاینده‌ای برقی می‌شوند، سخت‌ترین مشکل انرژی ممکن است در طول تأخیر رخ ندهد، بلکه در زمان اوج بازیابی که پس از آن رخ می‌دهد. پس زدن هواپیما، جابجایی چمدان، جابجایی محموله، تعمیر و نگهداری و وظایف بازرسی که در ابتدا در طی چندین ساعت توزیع شده بودند، می‌توانند ناگهان در یک پنجره عملیاتی بسیار کوتاه‌تر فشرده شوند.

این یک مشکل کلاسیک عملیات نامنظم یا IROPS است. آب و هوا، محدودیت‌های جریان ترافیک هوایی، اختلالات فنی، تاخیر در ورود هواپیما یا اتصالات مسافری می‌توانند چرخه اصلی GSE را مختل کنند. وسایل نقلیه‌ای که انتظار می‌رفت بین پیچ‌ها شارژ شوند، ممکن است در عوض در خدمت باقی بمانند، در حالی که درگاه‌های شارژ ثابت شلوغ می‌شوند زیرا تیم‌های متعددی در حال تلاش برای بازیابی برنامه به طور همزمان هستند.

انرژی درباین مسئله را به عنوان یک مشکل ظرفیت عملیاتی به جای یک مشکل ساده شمارش شارژر می بیند. الفشارژر EV موبایلمی تواند یک لایه قابل ارسال از انرژی ذخیره شده را در نزدیکی مناطق خدمات تایید شده GSE، ایستگاه های راه دور یا مناطق بازیابی موقت اضافه کند. هدف جایگزینی زیرساخت شارژ ثابت نیست، بلکه دادن ظرفیت قابل انعطاف به فرودگاه است که بتواند با موج بازیابی حرکت کند.

بنابراین، این مقاله بر روی یک سوال متفاوت از یک بحث شارژ سریع معمولی تمرکز می‌کند: وقتی یک فرودگاه از تاخیر به بازیابی متمرکز می‌رود، چگونه باید وظایف پرواز، SOC وسیله نقلیه، نیازهای ماموریت-انرژی، در دسترس بودن شارژر ثابت و انرژی سیار هماهنگ شوند تا GSE حیاتی آماده باقی بماند؟

نکته برنامه ریزی: مراحل IROPS، اولویت ها، نمونه های SOC و آستانه ماموریت انرژی در این مقاله چارچوب های برنامه ریزی عملیاتی هستند، نه استانداردهای جهانی فرودگاه. استقرار نهایی باید بر اساس قوانین عملیاتی فرودگاه، خودروهای نماینده، رفتار باتری/BMS، کانکتورها، شرایط محیطی، الزامات الکتریکی و آتش سوزی محلی، و پیکربندی نهایی پروژه انرژی درب تایید شود.

I. چرا IROPS یک مسئله شارژ را به یک مسئله تداوم عملیاتی تبدیل می کند؟

عملیات نامنظم به جای کاهش ساده، کار را دوباره توزیع می کند

IROPS می‌تواند توسط رعد و برق، بادهای قوی، دید کم، محدودیت‌های ترافیک هوایی، تاخیر هواپیما، رویدادهای فنی یا سایر اختلالات ایجاد شود. برای عملیات زمینی، سخت ترین لحظه اغلب تاخیر اولیه نیست. این نقطه ای است که در آن برنامه عملیاتی شروع به بازیابی می کند و بسیاری از کارهایی که قبلاً به تعویق افتاده اند به یکباره برمی گردند.

فشار واقعی اغلب در طول موج بازیابی ظاهر می شود

در مرحله تاخیر، ممکن است برخی از GSE منتظر باشند. با این حال، هنگامی که محدودیت ها کاهش یابد، چندین هواپیما می توانند در مدت کوتاهی وارد، حرکت یا تغییر مکان دهند. بکسل هواپیما، جابجایی چمدان، جابجایی محموله، تعمیر و نگهداری و فعالیت های پشتیبانی ایستاده می توانند همزمان افزایش پیدا کنند. پنجره های شارژی که در برنامه اولیه وجود داشته اند ممکن است به طور کامل ناپدید شوند.

تنگناهای انرژی هم زمانی و هم مکانی هستند

بنابراین خطر فقط این نیست که آیا فرودگاه در کل برق کافی دارد یا خیر. سوال عملیاتی تر این است که آیا وسیله نقلیه مناسب می تواند انرژی قابل استفاده کافی را در مکان مناسب قبل از کار بعدی خود دریافت کند؟ شارژ ثابت پایه و اساس یک فرودگاه برقی باقی مانده است، اما IROPS نیاز به مقداری ظرفیت شارژ را برای ارسال به جای اتصال دائمی به یک مکان نشان می دهد.

II. چرا شارژ ثابت می تواند در طول بازیابی پرواز به یک گلوگاه محلی تبدیل شود؟

شارژ ثابت در اطراف مکان‌ها ساخته می‌شود، در حالی که کار بازیابی بر اساس زمان دوباره توزیع می‌شود

شارژر EV ثابت برای شارژ روزانه قابل پیش بینی و تکرارپذیر بسیار موثر است. با این حال، در طول IROPS، جایگاه ها، تکالیف خودرو و توالی وظایف ممکن است به سرعت تغییر کنند. یک تراکتور بار یا وسیله نقلیه تعمیر و نگهداری می تواند از یک منطقه مجاور ترمینال به یک ایستگاه دورافتاده یا منطقه بار اختصاص داده شود، در حالی که طرح شارژ اولیه آن به مکان قبلی بسته می شود.

پورت های کافی لزوماً به معنای زمان شارژ قابل استفاده کافی نیست

هنگامی که چندین وسیله نقلیه GSE تنها 10 تا 30 دقیقه بین تکالیف فاصله دارند، ممکن است منبع کمیاب زمان باشد تا تعداد پورت. بازگشت به یک شارژر ثابت، انتظار، اتصال و رانندگی به منطقه عملیاتی می‌تواند بیشتر پنجره موجود را مصرف کند. بنابراین، یک سایت می‌تواند ظرفیت نصب کافی داشته باشد و همچنان یک گلوگاه شارژ عملیاتی را تجربه کند.

Door Energy به جای جایگزینی مسیر اول، مسیر شارژ دوم را اضافه می کند

Door Energy می تواند انرژی ذخیره شده سیار را در مناطق خدمات تایید شده GSE یا مناطق پشتیبانی موقت برای کاهش انحرافات غیر ضروری و جذب قله های کوتاه مدت قرار دهد. مال شرکتکیس شارژ GSE فرودگاهبر اساس همین اصل است: انرژی را نزدیک به منطقه عملیاتی نگه دارید در حالی که شارژ ثابت برای حمل بار پایه معمولی ادامه دارد.

III. چگونه فرودگاه‌ها باید انرژی را حول یک موج بازیابی پرواز برنامه‌ریزی کنند؟

به جای رتبه بندی وسایل نقلیه فقط بر اساس SOC فعلی، 60 تا 120 دقیقه جلوتر نگاه کنید

یک طرح انرژی حرفه ای IROPS باید از برنامه بازیابی پیروی کند. تیم های عملیاتی نیاز به دید دارند که انتظار می رود هواپیما در 60 و 120 دقیقه آینده به آنجا برسد، به عقب برگردد یا جابجا شود، چه دارایی های GSE مورد نیاز است، کجا آن وسایل نقلیه قرار دارند و آیا وضعیت انرژی فعلی آنها برای تعیین تکلیف بعدی کافی است یا خیر.

فوریت کار باید از سفارش ساده با SOC پایین بیشتر باشد

وسیله نقلیه A را در 18٪ SOC با یک کار تعمیر و نگهداری معمولی دو ساعت دورتر، و خودرو B را در 28٪ SOC با یک تکلیف مهم پس برگشتی در 15 دقیقه در نظر بگیرید. یک قانون کمترین SOC اول، وسیله نقلیه اشتباه را اولویت بندی می کند. عملیات بازیابی نیاز به یک منطق وظیفه اول دارد که ترکیبی از SOC، زمان کار بعدی، اهمیت ماموریت، در دسترس بودن وسیله نقلیه جایگزین و مکان باشد.

از انرژی ماموریت به عنوان آستانه آمادگی استفاده کنید، نه به عنوان دلیلی برای مدل سازی بیش از حد هر وسیله نقلیه

انرژی ماموریت همچنان مفید است، اما در این مقاله یک هدف عملیاتی ساده را دنبال می‌کند: تعریف حداقل انرژی مورد نیاز برای ماموریت بعدی، بازگشت به یک منطقه امن و حفظ حاشیه احتمالی معقول. هنگامی که یک وسیله نقلیه اولویت دار به آن آستانه رسید، منبع شارژ را می توان به GSE حیاتی بعدی رها کرد تا اینکه تا 100٪ SOC اشغال شود.

IV. چگونه شارژ فرصت زمان انتظار را به ظرفیت بازیابی تولیدی تبدیل می کند؟

هدف بازیابی ماموریت است، نه باتری پر

در طول یک پیک بازیابی، انتظار برای رسیدن هر وسیله نقلیه به SOC بالا می تواند توان کل سیستم را کاهش دهد. در عوض می‌توان جلسات کوتاه شارژ را در دوره‌های غیرفعال طبیعی مانند تغییر خدمه، جابجایی جایگاه، بازرسی تجهیزات، انتظار چمدان، زمان توقف هواپیما یا سایر فواصل کوتاه عملیاتی قرار داد.

خروجی سیستم را از پذیرش خودرو جدا کنید

برای انتخاب شدهپیکربندی Door Energy MCP-E 420kWh، در صفحه محصول خروجی شارژ DC تا 420 کیلو وات ذکر شده است. این رقم حداکثر سیستم است، نه نرخ شارژ خودرو تضمینی. قدرت شارژ واقعی به حد مجاز DC خودرو، SOC، دمای باتری، استراتژی BMS، ارتباط کانکتور و تخصیص سیستم فعلی بستگی دارد. بنابراین منحنی های شارژ GSE نماینده باید در طول پذیرش پروژه آزمایش شوند.

کیلووات ساعت مفید تحویل شده در داخل پنجره بازیابی را اندازه گیری کنید

برای اپراتور فرودگاه، مرتبط ترین نتیجه شارژ بالاترین عدد کیلووات لحظه ای نیست. مشخص است که یک وسیله نقلیه حیاتی واقعاً چند کیلووات ساعت مفید در یک پنجره 15، 20 یا 30 دقیقه ای دریافت می کند و اینکه آیا این انرژی برای ماموریت عملیاتی بعدی کافی است یا خیر. این کار به جای مقایسه برگه مشخصات، عملکرد شارژ را به معیار عملیات فرودگاه تبدیل می کند.

V. چگونه باید انرژی درب در یک SOP بازیابی IROPS ادغام شود؟

مرحله 1: لیست وظایف موج بازیابی را بسازید

تیم عملیات باید 60 تا 120 دقیقه بعدی حرکت هواپیما و وظایف زمینی مرتبط با این حرکات، از جمله الزامات بکسل، چمدان، محموله، نگهداری و بازرسی را شناسایی کند.

مرحله 2: یک لیست وضعیت انرژی بحرانی GSE بسازید

شناسه وسیله نقلیه، مکان، SOC، رابط، تکلیف بعدی، زمان شروع کار، در دسترس بودن وسیله نقلیه جایگزین و برآورد نیاز ماموریت-انرژی را ثبت کنید.

مرحله 3: گلوگاه ها را در شبکه شارژ ثابت شناسایی کنید

بررسی کنید که کدام درگاه‌های ثابت در دسترس هستند، کجا صف‌ها تشکیل می‌شوند، کدام شارژرها تحت تعمیر هستند و آیا پایه‌های راه دور باعث سفر بیش از حد سر مرده می‌شوند یا خیر.

مرحله 4: ظرفیت انعطاف پذیر را به مکان با بالاترین ارزش منتقل کنید

واحد انرژی درب باید فقط به نقاط ایمن از قبل تایید شده ارسال شود. موقعیت یابی باید مرزهای حرکت هواپیما، خطوط آتش نشانی، شعاع چرخش، جداسازی پرسنل، مسیر کابل و شرایط سطحی یا زهکشی را در نظر بگیرد.

مرحله 5: شارژ بر اساس توالی ماموریت

وسایل نقلیه اولویت دار باید انرژی کافی برای ماموریت بعدی دریافت کنند و سپس منبع شارژ را آزاد کنند. اگر برنامه پرواز دوباره تغییر کند، ترتیب اولویت باید با آن تغییر کند.

مرحله 6: پس از پیک، ذخیره را بازسازی کنید

هنگامی که موج بازیابی شروع به فروکش کرد، شارژر EV Mobile باید از پشتیبانی اوج به وضعیت ذخیره تغییر کند و با توجه به انرژی باقیمانده و پنجره آماده به کار بعدی مورد انتظار دوباره پر شود.

VI. چگونه OCPP، GSE Dispatch Data و KPI ها می توانند یک حلقه عملیاتی بسته را تشکیل دهند؟

OCPP یک سیستم اعزام پرواز نیست، اما می تواند داده های انرژی را ارائه دهد

Door Energy از ارتباطات OCPP برای پیکربندی‌های پروژه قابل اجرا پشتیبانی می‌کند و اجازه می‌دهد وضعیت شارژ، سوابق جلسه، تحویل انرژی و هشدارهای تجهیزات به یک پلتفرم باطن گزارش شود. OCPP تصمیم نمی گیرد که کدام هواپیما ابتدا حرکت کند و سیستم های عملیاتی موجود فرودگاه را جایگزین نمی کند. ارزش آن این است که فعالیت شارژ را قابل مشاهده و ردیابی کند.

داده های انرژی را با داده های وظیفه ترکیب کنید

وقتی وضعیت شارژ همراه با SOC خودرو، زمان کار بعدی، تعیین جایگاه، اولویت ماموریت و در دسترس بودن شارژر ثابت مشاهده می‌شود، فرودگاه می‌تواند از «کدام وسیله نقلیه کمترین SOC را دارد؟» حرکت کند. به "کدام وسیله نقلیه به حد مجاز ماموریت انرژی خود نزدیک است و فوری ترین وظیفه را دارد؟" این مرحله کلیدی در تبدیل یک دارایی شارژ موبایل به یک منبع عملیاتی است.

از KPIهای عملیاتی برای اثبات اینکه آیا شارژ انعطاف پذیر واقعاً خطر تاخیر را کاهش می دهد یا خیر استفاده کنید

معیارهای مفید IROPS شامل دقیقه تاخیر مرتبط با انرژی GSE، نرخ انجام ماموریت-انرژی P1، میانگین زمان صف شارژ، نرخ موفقیت اولین اتصال، میانگین زمان بازیابی ماموریت، استفاده از واحد تلفن همراه و کاهش ازدحام شارژر ثابت است. این اقدامات نشان می دهد که آیا Door Energy به جای اینکه صرفاً قدرت بالایی را نشان دهد، عملکردها را بهبود می بخشد.

VII. چگونه فرودگاه ها باید ظرفیت انعطاف پذیری را برای پیک های بازیابی تهیه و اعمال کنند؟

نتایج ماموریت را تهیه کنید، نه تنها رتبه بندی های فنی

420 کیلووات، 420 کیلووات ساعت، CCS1/CCS2 و OCPP ویژگی‌های فنی مهم و گسترده‌تر هستند.سبد محصولات Door Energyچندین پیکربندی شارژ را ارائه می دهد. تدارکات فرودگاه باید نتایج عملیاتی را نیز تعریف کند: زمان از درخواست اعزام تا تحویل اول انرژی، کیلووات ساعت مفید تحویل به نماینده GSE در یک پنجره تعریف شده، عملیات تخریب شده ایمن در طول قطع ارتباط، انرژی باقیمانده پس از چندین جلسه متوالی و زمان بازیابی پس از یک خطای سطح ماژول.

قابلیت همکاری نماینده و خودرو را در FAT و SAT قرار دهید

اتصال CCS1 یا CCS2 منطبق به خودی خود قابلیت همکاری در سطح خودرو را اثبات نمی کند. فرودگاه ها باید اتصال، دست دادن، رمپ برق، تغییرات برق، توقف معمولی و بازیابی غیرعادی را در GSE مهم نماینده آزمایش کنند و این نتایج را به عنوان بخشی از پذیرش کارخانه و سایت حفظ کنند.

قابلیت سرویس دهی مدولار را به اهداف یدکی و پاسخ پیوند دهید

Door Energy از معماری مدولار استفاده می کند که می تواند از تشخیص و جایگزینی در سطح ماژول پشتیبانی کند. سود عملیاتی تنها زمانی ظاهر می‌شود که پروژه قطعات یدکی مشترک، پشتیبانی فنی از راه دور، مرجع خدمات محلی، مسیرهای تشدید و اهداف متوسط ​​زمان تعمیر را نیز تعریف کند.

قبل از اینکه یک اختلال واقعی رخ دهد، بازیابی IROPS را تمرین کنید

فرودگاه ها باید به طور دوره ای ازدحام شارژر ثابت، GSE از راه دور کم SOC، درخواست انرژی P1 همزمان، از دست دادن شبکه و چرخش کم انرژی خود واحد سیار را شبیه سازی کنند. از داده های تمرین می توان برای اصلاح نقاط مرحله، آستانه اولویت، مجوزهای اپراتور و زمان شارژ مجدد استفاده کرد.

برای زمینه برنامه ریزی مرتبط، فرودگاه ها همچنین می توانند Door Energy را بررسی کنندراهنمایی برق رسانی فرودگاهو آنچارچوب واکنش به بلایای فرودگاهیهنگام تعریف الزامات انعطاف پذیری گسترده تر.

نتیجه گیری

بزرگترین چالش انرژی ایجاد شده توسط اختلال پرواز همیشه در نقطه حداکثر تاخیر رخ نمی دهد. اغلب زمانی ظاهر می شود که عملیات شروع به بهبود می کند. وظایف زمینی که قبلاً در طول زمان پخش می‌شدند، ناگهان به هم نزدیک می‌شوند و رابطه بین مکان‌های شارژ ثابت، SOC وسیله نقلیه و تکالیف پایه ناهمسو می‌شود.

انرژی دربنقش آن افزودن لایه ای از ظرفیت انعطاف پذیر به سیستم شارژ ثابت است. از طریق انرژی ذخیره شده، شارژ DC با توان بالا، پشتیبانی CCS1/CCS2، ارتباطات OCPP و قابلیت سرویس دهی ماژولار، Door Energy می تواند به فرودگاه کمک کند تا از «شارژ خودرو با کمترین SOC» به «انرژی به ماموریتی که بیشترین زمان را دارد» حرکت کند.

برای یک فرودگاه برقی، شارژ ثابت، کارایی روزانه را تعیین می‌کند، در حالی که انرژی قابل حمل سیار می‌تواند تعیین کند که سیستم در طول عملیات غیرعادی چقدر انعطاف‌پذیر باقی می‌ماند. بنابراین یک طرح بالغ IROPS باید پیش‌بینی موج بازیابی، لیست خودروهای P1، آستانه‌های انرژی ماموریت، ازدحام شارژر ثابت، ذخیره سیار، داده‌های OCPP، آزمایش قابلیت همکاری و آمادگی تعمیر و نگهداری را در همان رویه عملیاتی قرار دهد.

هنگامی که این قابلیت‌ها از طریق آزمایش خودروهای نمایندگی، تمرین‌های بازیابی و بررسی KPI تأیید شدند، شارژر EV موبایل چیزی فراتر از تجهیزات آماده‌باش می‌شود. این یک منبع قابل کنترل از ظرفیت شارژ انعطاف‌پذیر است که می‌تواند زمان بازیابی خودروی حیاتی را کوتاه کند و خطر تأخیرهای زمینی مرتبط با انرژی را در طول پیک‌های بازیابی پرواز کاهش دهد.

فرودگاه‌ها، اپراتورهای خدمات زمینی و تیم‌های مهندسی که شارژ اوج بازیابی را ارزیابی می‌کنند، می‌توانند استفاده کنند.مجموعه شارژر EV موبایل Door Energyبرای بررسی گزینه‌های ذخیره‌سازی، اتصال و برق قبل از تأیید آزمایش‌های خودرو نماینده و رویه‌های عملیاتی خاص سایت.

سوالات متداول

Q1: IROPS در زمینه فرودگاه به چه معناست؟

IROPS عموماً به عملیات های نامنظم اطلاق می شود که در آن برنامه اولیه پرواز و حمل و نقل زمینی به دلیل آب و هوا، محدودیت های ترافیک هوایی، رویدادهای فنی، تأخیرهای انباشته یا سایر مشکلات عملیاتی مختل می شود. این مقاله بر موج بازیابی پس از آن و فشار ناشی از آن بر شارژ الکتریکی GSE تمرکز دارد.

Q2: آیا شارژر EV سیار می تواند جایگزین زیرساخت شارژ ثابت فرودگاه شود؟

خیر. شارژ ثابت راه حل اصلی برای شارژ معمولی و قابل پیش بینی باقی می ماند. شارژ انرژی ذخیره شده موبایل بهتر است به عنوان ظرفیت انعطاف پذیر در زمان اوج بازیابی، پشتیبانی از راه دور، ازدحام شارژر ثابت، تعمیر و نگهداری یا تقاضای عملیاتی موقت استفاده شود.

Q3: چرا وسیله نقلیه با کمترین SOC همیشه نباید اول شارژ شود؟

زیرا فرودگاه باید از ماموریت حیاتی بعدی محافظت کند. اولویت باید زمان کار بعدی، انرژی ماموریت، SOC فعلی، در دسترس بودن وسیله نقلیه جایگزین و اهمیت عملیاتی را به جای تکیه بر SOC تنها ترکیب کند.

Q4: آیا رتبه 420 کیلووات Door Energy به این معنی است که هر GSE می تواند با 420 کیلووات شارژ شود؟

شماره 420 کیلووات حداکثر خروجی سیستم از پیکربندی MCP-E مربوطه است. قدرت واقعی شارژ خودرو به حد پذیرش خودرو، SOC، دما، استراتژی BMS، ارتباطات و تخصیص فعلی سیستم بستگی دارد.

Q5: آیا OCPP می تواند به طور خودکار پرواز و اعزام GSE را انجام دهد؟

خیر. OCPP یک سیستم اعزام پرواز نیست. این می تواند اطلاعات مربوط به انرژی مانند وضعیت شارژر، سوابق شارژ، انرژی تحویل شده و آلارم ها را ارائه دهد. هنگامی که این اطلاعات با داده های SOC خودرو و فرودگاه ترکیب شود، می تواند از تصمیمات بهتری برای ارسال انرژی پشتیبانی کند.

Q6: کدام KPIهای شارژ در طول IROPS بیشترین اهمیت را دارند؟

شاخص‌های مفید عبارتند از P1 انجام ماموریت انرژی، زمان صف شارژ، موفقیت در اولین اتصال، میانگین زمان بازیابی ماموریت، دقیقه تاخیر مرتبط با انرژی GSE و استفاده از دارایی شارژ تلفن همراه.

Q7: یک موبایل اندازه فرودگاه چگونه باید ظرفیت ذخیره انرژی را برای IROPS ذخیره کند؟

اندازه‌گیری باید تعداد خودروهای P1 مورد انتظار در پیک بازیابی، نیاز ماموریت-انرژی به ازای هر وسیله نقلیه، پنجره‌های شارژ موجود، تقاضای کار متوالی، بارهای AC تایید شده موقت، ذخیره محافظت‌شده و چرخه تکمیل مجدد خود سیستم همراه را در نظر بگیرد.

Q8: چرا آزمایش قابلیت همکاری نماینده-GSE ضروری است؟

زیرا اتصال CCS1 یا CCS2 منطبق، قابلیت همکاری کامل در سطح خودرو را تضمین نمی کند. FAT و SAT باید اتصال، دست دادن، رمپ برق، توقف کنترل شده، بازیابی غیرعادی و عملکرد شبکه تخریب شده را روی انواع خودروهای حیاتی فرودگاه آزمایش کنند.