قطعی برق؟ عملیات را ادامه دهید: چگونه شارژرهای سیار خودروهای الکتریکی مدیریت انرژی اضطراری فرودگاه را ارتقا می‌دهند

از تجهیزات پشتیبان به یک دارایی انرژی قابل ارسال: چگونه Door Energy قطعات محلی، خرابی شارژر ثابت و GSE حیاتی SOC پایین را در یک چارچوب پاسخ اضطراری متصل می کند

سخت ترین قطع برق فرودگاه همیشه قطع برق کامل ترمینال نیستو یا منطقه عملیات از راه دور می تواند از کار خارج شود در حالی که بقیه فرودگاه همچنان انرژی استبا تبدیل شدن تراکتورهای کشنده هواپیما، وسایل نقلیه چمدان، واحدهای تعمیرات، وسایل نقلیه بازرسی و سایر تجهیزات پشتیبانی زمینی (GSE) به برق،این شکست های جزئی به طور فزاینده ای بر تکمیل وظایف عملیاتی تاثیر می گذارد.، نه فقط اینکه آیا یک ساختمان دارای برق است.

بنابراین مدیریت اضطراری فرودگاه باید فراتر از یک هدف باریک "بازسازی شبکه" به سمت تداوم ماموریت انرژی حرکت کند.اما فاصله بین تشخیص خرابی و بازسازی کامل ممکن است هنوز هم به اندازه کافی طولانی باشد تا وسایل نقلیه حیاتی کمتر از حالت شارژ مورد نیاز خود را داشته باشند.بدون یک مسیر تجدید سوخت دوم، یک خطای الکتریکی محلی می تواند به یک مشکل در انتقال ناوگان تبدیل شود، کار بیشتری را بر روی وسایل نقلیه باقیمانده قرار دهد،و درنهایت بر عملکرد گردش هواپیما تاثیر می گذارد..

اینجاست کهانرژی درببا ترکیب انرژی ذخیره شده، شارژ DC با قدرت بالا،پشتیبانی از بارهای انتخاب شده AC، ارتباطات OCPP و تعمیرات ماژولار در یک پلت فرم تلفن همراه ، Door Energy می تواند به فرودگاه ها کمک کند تا دوره ای را که زیرساخت های شارژ عادی محدود می شود ، ببندند.این نقش جایگزین قدرت اضطراری قانونی برای سیستم های فرودگاه تنظیم شده نیست.، اما به تیم های عملیات یک دارایی انرژی که می تواند حرکت، اندازه گیری، نظارت و دوباره اختصاص داده شده با توجه به اولویت ماموریت.

یادداشت داده ها: پنجره های پاسخ، اولویت های بارگذاری، آستانه های SOC و نمونه های اندازه گیری در این مقاله چارچوب های برنامه ریزی هستند نه استانداردهای جهانی فرودگاه.قابلیت محصول درب انرژی باید در مقایسه با مدل انتخاب شده تأیید شود، پیکربندی نهایی پروژه و اسناد فنی تایید شده. نورپردازی باند، کمک های ناوبری، سیستم های ترافیک هوایی، سیستم های آتش نشانی / ایمنی زندگی،و دیگر بارهای بحرانی تنظیم شده باید به استفاده از UPS ادامه دهند.، ژنراتور یا سایر دستگاه های برق اضطراری گواهی شده که توسط قوانین محلی و قوانین مهندسی فرودگاه مورد نیاز است.یک واحد ذخیره سازی و شارژ تلفن همراه نباید بدون مجوز مهندسی خاص به چنین سیستم هایی متصل شود..

I. چرا قطع برق فرودگاه واقعاً یک مشکل تداوم عملیاتی است؟

یک فرودگاه قطع برق تنها یک حالت شکست نیست

یک برنامه اضطراری که فقط می گوید "جب برق از کار می رود، قدرت پشتیبان را شروع کنید" برای یک عملیات الکتریکی هواپیمایی بسیار خشن است.زنجیره انرژی در حال حاضر از ایستگاه های برق و فرودگاه ها از طریق فیدرها گسترش می یابد، تخته های توزیع، شارژرهای ثابت، شبکه ها، ایستگاه های شارژ، کانکتورها و باتری خودرو.شکست در هر نقطه ای می تواند کمبود انرژی عملی را ایجاد کند حتی زمانی که فرودگاه بزرگتر هنوز برق دارد.

بنابراین یک فرودگاه باید حداقل پنج شرایط را جدا کند: از دست دادن عرضه در جریان بالا یا منطقه گسترده، خرابی تغذیه محلی یا switchboard، خرابی بسته های شارژ ثابت،خرابی پشتیبان یا ارتباطات، و از دست دادن دسترسی فیزیکی به یک منطقه شارژ به دلیل ساخت و ساز، سیل، حادثه یا محدودیت ایمنی.هر شرایطی محدودیت های عملیاتی متفاوتی را ایجاد می کند و باید پاسخ انرژی متفاوتی را ایجاد کند..

برای GSE الکتریکی، معیاری بهتر در دسترس بودن انرژی ماموریت است

یک شارژر می تواند از نظر فنی در حال کار باشد در حالی که وسیله نقلیه مورد نیاز برای خروج بعدی هنوز انرژی کافی برای انجام کار خود را ندارد. بنابراین مدیریت اورژانسی باید بپرسد:که کدام وسایل نقلیه باید در طول 30 دقیقه آینده در حال کار باشند، ساعت و شیفت؛ SOC فعلی آنها چیست؛ چند کیلووات ساعت قابل استفاده از دست رفته است؛ و کجا می توان بدون دخالت در هواپیما، مسیرهای اورژانسی یا ترافیک زمینی، تجدید سوخت انجام داد?

۲- چرا انرژی اضطراری باید به ترتیب مهم بودن ماموریت و نه به ترتیب ورود اختصاص داده شود؟

هر وسیله نقلیه هزینه ی یکسانی برای زمان توقف ندارد

دو وسیله نقلیه الکتریکی می توانند درصد باتری یکسان و اهمیت عملیاتی بسیار متفاوت داشته باشند. یک وسیله نقلیه بازرسی معمول ممکن است به تأخیر افتد یا جایگزین شود.انتقال چمدان، تعمیرات اضطراری، یا بازرسی ایمنی ممکن است جایگزین فوری نداشته باشد. در طول یک قطع کار، شارژ اول-اول-اول خدمت می کند بنابراین می تواند انرژی کمیاب را به اشتباه اختصاص دهد.

درب انرژی توصیه می کند که وسایل نقلیه و بار های موقت را بر اساس تأثیر ماموریت، قابل جایگزینی و وقفه مجاز طبقه بندی کنید.هدف اول حفاظت از وظایف است که کمبود انرژی به طور مستقیم بر ایمنی یا گردش هواپیما تأثیر می گذارد.، پس از آن کار عملیاتی ضروری اما قابل تعویق است و در نهایت بار هایی که می توانند صبر کنند تا وضعیت انرژی ثبات یابد.

یک ماموریت رزرو تعریف کنید، نه فقط یک SOC حداقل

یک درصد واحد حداقل SOC به ندرت برای یک ناوگان هوایی مخلوط کافی است.خودرو باید انرژی کافی برای رسیدن به یک منطقه امن داشته باشد.، حرکت تغییر موقعیت مورد نیاز را انجام دهید یا منتظر فرصت شارژ بعدی باشید.و چرخه کار برای هر گروه از وسایل نقلیه حیاتی.

۳- یک شارژر تلفن همراه برق دروازه ای در معماری اضطراری فرودگاه چه نقشی ایفا می کند؟

یک بافر انرژی تلفن همراه خارج از شبکه شارژ ثابت

لایه اصلی انرژی شبکه طبیعی و سیستم توزیع ثابت باقی می ماند. لایه دوم تنظیم شده ممکن است شامل سیستم های UPS، ژنراتورهای آماده و سایر منابع اضطراری مورد نیاز کد باشد.شارژر الکتریکی تلفن همراه درب انرژیبهتر است به عنوان یک بافر متحرک به عملیات نزدیکتر قرار گیرد: انرژی قابل ارسال را ذخیره می کند و این انرژی را به سمت وسایل نقلیه آسیب دیده یا بارهای موقت تایید شده منتقل می کند،کاهش تاثیر عملیاتی یک منطقه شارژ ثابت شکست خورده.

استفاده از پیکربندی MCP-E 420kWh برای درک ظرفیت

جریانپیکربندی Door Energy MCP-E ذخیره سازی انرژی کلاس 420kWh را فراهم می کند، تا 420kW خروجی DC، رابط های CCS1/CCS2 و ارتباطات OCPP 1.6J. در برنامه ریزی اضطراری فرودگاه، این مشخصات به سه قابلیت عملی تبدیل می شوند:شارژ فرصت برای وسایل نقلیه که می توانند قدرت DC بالا را بپذیرند، پوشش گسترده تری از استانداردهای بین المللی کانکتور و توانایی آوردن وضعیت شارژ موبایل و داده های کار به یک پلت فرم مدیریت.

۴۲۰ کیلو وات حداکثر سیستم است، نه نرخ شارژ خودرو تضمین شده. قدرت واقعی توسط کمترین محدودیت قابل اجرا در بین ظرفیت پذیرش خودرو، باتری SOC، دمای,استراتژی BMS، وضعیت کانکتور، حالت حرارتی و تخصیص قدرت سیستم فعلی.

پشتیبانی موقت از بار AC از برق اضطراری قانونی

بسته به پیکربندی انتخاب شده، Door Energy می تواند از مهندسی AC موقت تایید شده یا بار های تعمیر و نگهداری مانند پمپ ها، نورپردازی کار یا ابزار پشتیبانی کند.این توانایی نباید با اختیار برای انرژی سیستم های فرودگاه تنظیم شده اشتباه گرفته شود.نورپردازی باند، تجهیزات ناوبری، زیرساخت های ترافیک هوایی، سیستم های آتش نشانی / ایمنی زندگی و بار های مشابه دارای الزامات الکتریکی، افزوده، انتقال و صدور گواهینامه خود هستند.

طراحی ماژولار، قابلیت نگهداری دارایی های اضطراری را بهبود می بخشد

یکی از بزرگترین خطرات تجهیزات اضطراری این است که به ندرت استفاده می شود و تنها زمانی که حادثه ای رخ می دهد، کشف می شود که در دسترس نیست.درب انرژی از یک معماری ماژولار استفاده می کند که می تواند از تشخیص و جایگزینی در سطح ماژول پشتیبانی کندفرودگاه ها می توانند این کار را با چک های دوره ای خود، آزمایش های شارژ نماینده، برنامه ریزی قطعات یدکی و تمرینات برای نگه داشتن دارایی در حالت آماده ترکیب کنند.

IV. یک فرودگاه چگونه باید از تشخیص قطع به بهبود کامل پاسخ دهد؟

مرحله ۱: پیش از ارسال هر وسیله نقلیه برای شارژ، مرز شکست را شناسایی کنید

اولین وظیفه عملیاتی این است که مشخص شود که آیا مشکل بر یک شارژر، کلستر، منطقه توزیع محلی یا منطقه تامین گسترده تر تأثیر می گذارد.فرستنده باید SOC وسیله نقلیه حیاتی را بخوانداین مانع از یک حالت شکست مشترک است که در آن هر راننده به طور مستقل به سمت چند شارژر باقی مانده در دسترس است.

مرحله ۲: انرژی درب را بر اساس اولویت ماموریت ارسال کنید

در این زمینه، شرکت Door Energy قبلاً مفهوم استفاده از ذخیره سازی و شارژ موبایل را به عنوان یکایستگاه شارژ قابل حمل در هنگام قطع برق ترمینالاصل عملیاتی اینه که این دارایی رو جایی قرار بدیم که بتونه به مهم ترین گروه ماموریت کمک کنه بدون اینکه مانع از پرواز هواپیماها، دسترسی اضطراری یا ترافیک زمینی بشه.نزدیکترین مکان همیشه امن ترین یا پربارترین مکان نیست.

مرحله سوم: ایجاد یک چرخش انرژی پایدار

اگر قطع برق بعد از اولین پنجره پاسخ ادامه پیدا کند، فرودگاه باید همزمان سه جریان انرژی را مدیریت کند: انرژی مصرف شده توسط وسایل نقلیه حیاتی، انرژی ارائه شده توسط سیستم تلفن همراه،و فرصت های شارژ سیستم تلفن همراهدر صورتی که زیرساخت های شارژ بدون تاثیر باقی بمانند، این دارایی می تواند در دوره های تقاضای پایین تر به عقب برگردد.درب انرژی استفاده می کند حدود یک ساعت برای یک مرجع 0-100٪ فرآیند پر کردن DC و حدود دو ساعت از طریق یک جعبه الکتریکی ACزمان واقعی بستگی به قدرت ورودی موجود، دمای و وضعیت سیستم دارد.

مرحله ۴: به محض بازگشت برق، به حالت اضطراری پایان ندهید

پس از بازگرداندن شبکه باید تأیید شود که شارژرهای ثابت، ارتباطات، محافظت ها و دسترسی وسایل نقلیه به خدمات پایدار بازگشته اند.ذخایر متحرک باید تا زمانی که SOC وسایل نقلیه حیاتی و ظرفیت شبکه ثابت در محدوده عملیاتی عادی فرودگاه بازگردند، حفظ شود.خروج کنترل شده مانع از افزایش دوم تقاضای شارژ از بی ثبات کردن بهبود می شود.

V. یک فرودگاه در زمان قطع برق واقعاً به چه مقدار انرژی ذخیره شده نیاز دارد؟

با انرژی ماموریت اجباری شروع کنید، نه با یک صفحه نام باتری

یک اشتباه رایج در برنامه ریزی این است که ابتدا یک اندازه ذخیره سازی را انتخاب کنید و سپس سعی کنید هر بار اضطراری را در آن قرار دهید.توالی بهتر این است که وظایف را که باید در طول پنجره قطع انتظار انجام شود شناسایی کنید و انرژی مورد نیاز برای این وظایف را محاسبه کنید.تقاضا برای وسیله نقلیه می تواند از انرژی مورد نیاز برای حرکت از SOC فعلی به SOC ماموریت هدف تخمین زده شود؛بارهای AC تایید شده را می توان از میانگین قدرت ضرب شده با زمان عملیاتی انتظار شده تخمین زد.

برای برنامه ریزی مقدماتی: انرژی تحویل داده شده مورد نیاز تقریباً مجموع مکمل مورد نظر خودرو، انرژی مورد تایید بار بحرانی AC و ذخایر اضطراری محافظت شده است.برنامه ریز سپس خسارت های تبدیل را حساب می کندنتیجه یک نیاز به انرژی قابل استفاده است، نه فقط یک نیاز به ظرفیت برچسب.

مثال: ۴۲۰ کیلو واتس از ذخیره سازی برچسب نام نباید به عنوان ۴۲۰ کیلو واتس از انرژی ماموریت مورد استفاده قرار گیرد.

در نظر بگیرید یک قطع محلی چهار ساعته که در آن سه وسیله نقلیه اولویت به ترتیب 55kWh، 45kWh و 35kWh نیاز دارند، در حالی که نورپردازی و ابزار نگهداری تایید شده به حدود 40kWh نیاز دارند.نیاز اصلی ماموریت حدود 175kWh است.پروژه هنوز نیاز به کمک های اضافی برای تلفات، اثرات زیست محیطی و تشدید برنامه ریزی نشده دارد. هدف این مثال تعیین یک درصد ذخایر جهانی نیست.برای نشان دادن اینکه چرا یک فرودگاه نباید برنامه ریزی کند تا یک دارایی ذخیره سازی را به حداقل عملی خود در طول یک اورژانس مصرف کند.

قدرت تعیین می کند که چه کاری می توان در یک زمان انجام داد؛ ظرفیت تعیین می کند که چه مدت می توان ادامه داد

یک خروجی DC کلاس 420kW به محدودیت های قدرت فوری و پنجره شارژ پاسخ می دهد، در حالی که ذخیره سازی کلاس 420kWh به میزان انرژی که می تواند در طول زمان تحویل داده شود پاسخ می دهد.هر دو ابعاد باید به صورت جداگانه تأیید شوند.قدرت بالا با انرژی ذخیره شده ناکافی می تواند ذخایر را به سرعت از بین ببرد.ذخیره سازی بزرگ با تولید ناکافی ممکن است نتوانند انرژی مورد نیاز خودرو را در یک پنجره کوتاه هواپیما اضافه کنند..

VI. چگونه OCPP و فرستادن دیجیتال شارژ موبایل را به سیستم مدیریت حوادث فرودگاه وارد می کنند؟

تیم های اورژانسی نیاز به یک تصویر انرژی مشترک دارند

اگر شارژرهای ثابت، دارایی ذخیره سازی تلفن همراه و SOC وسیله نقلیه توسط تیم های جداگانه از طریق تماس های تلفنی و سوابق کاغذی مدیریت شوند، تاخیر اطلاعات در طول یک وقفه یک خطر عمده می شود.درب انرژی از ادغام مبتنی بر OCPP بر اساس پیکربندی پروژه پشتیبانی می کند، اجازه می دهد تا تیم های عملیاتی وضعیت شارژر، وظایف، آژیرها و سوابق انرژی را به یک پشت سر منتقل کنند.درب موارد استفاده از فرودگاه و ناوگان انرژیهمچنین نشان می دهد که چرا انرژی تلفن همراه با ارزش ترین زمانی است که داده های استقرار، شارژ و عملیاتی به عنوان یک جریان کار به جای رویدادهای جداگانه تجهیزات مورد توجه قرار می گیرند.

قبل از اینکه شبکه شکست بخورد، عملیات تخریب شده را تعریف کنید

عملیات دیجیتال نباید به این معنی باشد که هر اقدام اضطراری به یک پشتیبان همیشه در دسترس باشد. یک رویداد بزرگ قدرت نیز می تواند بر ارتباطات تأثیر بگذارد.بنابراین تست پذیرش باید چگونگی عملکرد مجوز محلی را در صورت عدم دسترسی به پس زمینه تعریف کند.، چه پرسنلی دارای اختیارات اضطراری هستند، چگونه داده های تراکنش بافر می شوند، چگونه سوابق پس از بازگشت ارتباطات همگام می شوند، و کدام اقدامات نیاز به تایید بالاتر دارند.

KPI های اضطراری باید عملکرد ماموریت را اندازه گیری کنند، نه فقط وضعیت آنلاین

معیارهای مفید شامل زمان شروع تایید خطا به انرژی، تکمیل انرژی ماموریت P1، استثنای حداقل SOC، در دسترس بودن سیستم تلفن همراه، موفقیت اولین استفاده، نرخ وقفه غیرطبیعی,متوسط زمان ترمیم (MTTR) و ذخایر محافظت شده باقی مانده در پایان حادثه.بهبود این معیارهای نشان دهنده انعطاف پذیری قوی تر از یک داشبورد است که نشان می دهد یک دستگاه به سادگی آنلاین است.

هفتم: فرودگاه ها و خریداران عمومی چگونه باید یک راه حل اضطراری انرژی درب قابل تایید را به دست آورند؟

نوشتن سناریوهای ماموریت در مشخصات، نه فقط kW و kWh

در این مورد، شرکت های هواپیمایی که در این زمینه فعالیت می کنند، باید در نظر داشته باشند که آیا این سیستم می تواند از یک فرودگاه خاص پشتیبانی کند یا خیر.یک سند خرید قوی تر شامل سناریوهای نماینده است: چه قدر سریع باید دارایی پس از خرابی یک دسته شارژ ثابت قابل استفاده باشد؛ کدام مدل های خودرو باید با هم کار کنند؛ چه مقدار انرژی باید در یک پنجره SOC تعریف شده اضافه شود؛چه اتفاقی می افتد زمانی که شبکه در دسترس نیستو اینکه چه قدر سریع باید پس از خرابی ماژول به کار بازگردد.

اعتبارسنجی وسایل نقلیه نماینده در طول عملیات عادی

اولین دست دادن شارژر و وسیله نقلیه نباید در طول یک قطع واقعی رخ دهد. فرودگاه ها باید وسایل نقلیه حیاتی را برای دسترسی به کانکتور، شروع جلسه، رفتار برق،توقف عادیبرای ناوگان GSE بین المللی یا چند مارک، پوشش CCS1/CCS2 یک پایه مهم است، اما اعتبارپذیری در سطح خودرو همچنان ضروری است.

شامل وسایل اضافی، آموزش و تمرینات در محدوده پروژه

معماری ماژولار Door Energy می تواند از یک استراتژی ساختاری قطعات یدکی پشتیبانی کند، اما دامنه خرید باید تعریف کند که کدام قطعات در محل نگهداری می شوند، که توسط Door Energy تامین می شوند،چه سطح کاری که تکنسین های فرودگاه مجاز به انجام آن هستند، و زمانی که خدمات از راه دور یا ساحلی مورد نیاز است. تمرینات دوره ای باید شامل انتشار تلفن همراه، شارژ نماینده، از دست دادن پشت سر و خرابی خوشه شارژ ثابت باشد.

شارژ ثابت + پشتیبان قانونی + انرژی تلفن همراه باید به عنوان سه لایه کار کند

یک معماری انعطاف پذیری بالغ، هر دارایی موجود را با یک شارژر تلفن همراه جایگزین نمی کند. شارژ ثابت، بازسازی روزانه کارآمد را مدیریت می کند.UPS و ژنراتورها زیرساخت های مورد نیاز کد را محافظت می کنند: شارژر موبایل درب انرژی EV انرژی ذخیره شده را به وسایل نقلیه آسیب دیده، مناطق عملیاتی از راه دور و بار های موقت انتخاب شده تحویل می دهد.درب انرژی همچنین ارائه می دهد یک اختصاصیراهنمای استقرار در شرایط شدید هوا در فرودگاهاتصال این لایه ها از طریق داده های OCPP و فرآیند فرماندهی حوادث فرودگاه چیزی است که افزوده سازی سخت افزاری را به انعطاف پذیری عملیاتی تبدیل می کند.

سوالات عمومی

سوال1: آیا شارژر موبایل برق دروازه ای می تواند جایگزین هر ژنراتور اضطراری فرودگاه یا UPS شود؟

A1: نه. انرژی درب مناسب تر برای پر کردن سوخت خودرو و بار های موقت انتخاب شده است که از نظر فنی تأیید شده است. نورپردازی باند، ناوبری، ترافیک هوایی، آتش / ایمنی زندگی،و سایر سیستم های حیاتی تنظیم شده باید به استفاده از برنامه های اختصاصی برق اضطراری که توسط کد های محلی و طراحی فرودگاه مورد نیاز است ادامه دهند..

سوال2: کدام وسیله نقلیه باید اولین بار پس از قطع شدن فرودگاه محلی شارژ شود؟

A2: فرودگاه نباید از منطق "اول بیاید اول خدمت کند" استفاده کند. اولویت باید بر اساس اهمیت ماموریت، SOC فعلی، در دسترس بودن وسایل نقلیه جایگزین و زمان کار بعدی باشد.وسایل نقلیه مهم P1 باید ابتدا انرژی دریافت کنند.

سوال 3: آیا 420 کیلو وات به این معنی است که یک GSE فرودگاه همیشه با 420 کیلو وات شارژ خواهد شد؟

A3: نه. درجه بندی حداکثر خروجی سیستم از پیکربندی مربوطه در انرژی است. قدرت واقعی بستگی به پذیرش وسیله نقلیه، SOC، دمای، استراتژی BMS، وضعیت کانکتور،و تخصیص قدرت سیستم فعلی.

سوال 4: آیا می توان کل ظرفیت ۴۲۰ کیلووات ساعت را برای ماموریت های اضطراری اختصاص داد؟

A4: نباید به این ترتیب برنامه ریزی شود. انرژی ماموریت تحویل داده شده باید حدود SOC عملیاتی، تلفات تبدیل، شرایط محیطی و ذخایر اضطراری محافظت شده را در نظر بگیرد.فرودگاه ها باید در اطراف انرژی قابل استفاده ماموریت به جای لوح نام به تنهایی اندازه گیری شوند.

سوال 5: OCPP در هنگام پاسخ به قطع برق فرودگاه چه چیزی اضافه می کند؟

A5: OCPP می تواند به کنترل وضعیت، وظایف شارژ، آلارم ها و سوابق انرژی کمک کند، شفافیت ارسال و بررسی پس از رویداد را بهبود بخشد.ذخیره سازی داده ها، و عملکرد ضعیف در صورت عدم دسترسی به ارتباطات.

س6: مهم ترین آزمون های پذیرش در هنگام تهیه انرژی دروازه برای استفاده اضطراری فرودگاه چیست؟

A6: علاوه بر قدرت و ذخیره سازی، تست قابلیت تعاملی نماینده-واحد، زمان پیاده سازی واقعی، موفقیت اولین اتصال، تحویل انرژی ماموریت، ارتباطات پشتیبان،رفتار از دست دادن شبکه، توقف اضطراری و بررسی ایمنی، نگهداری ماژول، پشتیبانی قطعات یدکی و آموزش کارکنان.

نتیجه گیری

در حالی که فرودگاه ها تجهیزات پشتیبانی زمینی بیشتری را برق می دهند، مدیریت قطع برق دیگر نمی تواند در بازگرداندن برق برق متوقف شود.و سایر وظایف عملیاتی وابسته به وسایل نقلیه الکتریکی هستندهدف واقعی این است که جریان انرژی قابل استفاده را در طول دوره ای که ظرفیت شارژ ثابت محدود است حفظ کنید.

درشارژر الکتریکی تلفن همراه درب انرژییک بافر قابل ارسال نزدیک به عملیات فرودگاه را از طریق ذخیره سازی انرژی تلفن همراه، تا 420kW خروجی DC، سازگاری CCS1/CCS2، ارتباطات OCPP، پشتیبانی از بار AC انتخاب شده، اضافه می کند.و تعمیرات ماژولاراین سیستم جایگزین سیستم های UPS یا ژنراتور قانونی که از زیرساخت های فرودگاه تنظیم شده محافظت می کنند نمی شود.این شکاف عملیاتی بین شکست برق و بهبود کامل را با حرکت انرژی ذخیره شده به سمت وسایل نقلیه و مناطق کاری که بیشتر به آن نیاز دارند، پر می کند..

برای اپراتورهای فرودگاه، عاملان زمینی و مقامات تدارکات عمومی، مدل اجرای قوی تر ادغام Door Energy در سیستم مدیریت اضطراری کامل است:طبقه بندی بار های بحرانی قبل از یک رویداد، تعریف SOC ذخیره ماموریت، اعتبارپذیری وسایل نقلیه نماینده، شناسایی نقاط مستقر شده تایید شده، طراحی چرخش بازپرداخت سیستم های تلفن همراه، مستند عملیات شبکه تخریب شده،و استفاده از سوابق OCPP به علاوه تمرینات تکراری برای بهبود برنامهدر این مدل، شارژر موبایل EV دیگر "تجهیزات شارژ پشتیبان" نیست؛ آن را به یک دارایی عملیاتی قابل تایید در معماری انعطاف پذیری انرژی فرودگاه تبدیل می کند.